내연기관차는 지난 2015년 폭스바겐의 디젤차 배출가스 조작 파문에 이어 미세먼지 주범으로 지목되면서 빠르게 입지가 흔들렸다. 유럽, 중국 등 세계 각국은 내연기관차 판매 중단 계획을 잇따라 내놨다. 국내에서도 2030년부터 내연기관차 판매를 금지하는 내용을 담은 법안이 지난 8월 국회에 제출됐다. 글로벌 시장조사업체 IHS는 “지난해 전 세계 내연기관차 점유율은 97%였지만 이런 추세라면 2030년엔 40%에 불과할 것”이라 내다본다.

갈수록 입지가 좁아진 내연기관차와 달리 전기차는 전망이 밝다.

글로벌 컨설팅 업체 KPMG는 올 초 ‘2017 글로벌 자동차 산업 경영자 조사 보고서’를 통해 배터리 전기차(BEV)를 자동차 업계 핵심 트렌드 1위로 꼽았다. 42개국 자동차 업계 최고경영진 1000명을 대상으로 설문조사한 결과다. 배터리 전기차 순위가 2014년 10위, 2015년엔 9위에 불과했단 점을 감안하면 전기차의 입지가 얼마나 빨리 부상했는지 가늠할 수 있다.

이상욱 호남대 미래자동차공학부 교수는 “충전시설 확충, 주행거리 연장 등 과제가 남아 있긴 하지만 향후 몇 년간은 전기차가 내연기관차를 대체하며 대세로 부상할 것”이라 내다본다.

자율주행차 시대도 눈앞에 성큼 다가왔다. 자율주행차는 구글, 테슬라, 포드, 제너럴모터스(GM) 등 글로벌 기업들이 연구개발(R&D)에 박차를 가하고 있는 분야다. GM은 최근 완전 자율주행차 대량생산을 위한 준비를 마쳤다고 밝혀 글로벌 자동차 시장의 주목을 받았다. 중국과 일본에서도 바이두와 텐센트, 토요타 등이 자율주행차 상용화에 힘쓰고 있다. 글로벌 컨설팅 업체 맥킨지는 “2030년 판매되는 신차 중 15%는 완전 자율주행차가 차지할 것”이란 전망까지 내놨다.

자동차 기술이 진화에 진화를 거듭하면서 ‘하늘을 나는 자동차’도 더 이상 먼 미래 얘기가 아니다. 전기차와 자율주행차를 넘어 이젠 하늘을 나는 ‘플라잉카(Flying car)’ 개발 열풍이 거세다.

지난 4월 가장 먼저 하늘을 나는 자동차 시험 주행에 성공한 업체는 독일의 전기비행기 스타트업 릴리움이다. 이 기업은 최근 중국 최대 IT 업체 텐센트 등 글로벌 기업들로부터 총 9000만달러 투자 유치에 성공했다. 교통 체증이 심한 미국 뉴욕 맨해튼 도심 한복판에서 자동차로 1~2시간 걸릴 거리를 5분 만에 이동하는 ‘에어택시’ 사업 아이디어가 투자자들의 구미를 당겼다.

릴리움 외에도 ‘에어로모빌’ ‘테라퓨지아’ ‘팔브이’ ‘에어버스’ 등 기업들도 작은 비행기처럼 보이는 차량을 개발 중이다. 우버 역시 헬리콥터 제조사 ‘벨헬리콥터’, 항공기 제조사 ‘무니’ 등과 손잡고 비행택시를 만드는 중. 래리 페이지 구글 공동설립자가 투자한 ‘키티호크’도 지난 4월 프로토타입 초경량 항공기를 공개했다. 최고 출력 300마력으로 최고 속력 160㎞/h, 최장 750㎞를 달리는 ‘에어로모빌 3.0(약 120만달러)’은 당장 연내 예약주문 접수를 시작해 2020년 출시될 예정이다.

문제는 정작 한국이 미래 자동차 경쟁에서 한참 뒤처지고 있단 점이다.

하늘을 나는 자동차는 고질적인 교통 문제의 해결책이자 미래 교통수단으로 지목되면서 세계 유수 기업들이 지대한 관심을 기울이고 있다. 현재 세계적으로 하늘을 나는 자동차를 개발 중인 기업만 40여개에 달한다. 하지만 이들 기업 이름 어디에서도 우리나라 기업은 찾아볼 수 없다. 최첨단 기술과 안전성이 요구되는데도 관련 연구는 걸음마 수준에 그친다. 한국항공우주연구원이 지난 2010년 향후 20년간 약 5000억원을 투입해 개인용 항공기 기술을 개발하겠단 계획을 내놨지만 현재까지 별다른 진척은 없다.

상황이 이런데도 국가적인 지원이 미미한 데다 국내 자동차 업계는 오히려 R&D 비용을 대폭 줄인 상태다. 일례로 현대차는 올 상반기 2014년(2조1289억원) 대비 53.25% 줄어든 약 9953억원만 R&D 비용으로 사용했다. 중국, 미국 등 해외 주요국 판매량이 급감한 영향이 크다.

현대차의 지난해 R&D 비용(2조3522억원)은 토요타 95억달러(약 10조7683억원), 폭스바겐 151억달러(약 17조1159억원)의 수준에 한참 못 미친다. 현대차는 그나마 전기차 충전용 통신 제어기, 5세대 내비게이션, 카메라 센서 제어기 등 친환경차, 커넥티드카 연구가 활발하지만 자율주행 기술력은 IT 기업인 구글 수준만 못하다는 분석도 나온다. 현대·기아차는 2020년까지 부분 자율주행차를 상용화한 뒤 2030년까지 완전 자율주행차를 보급하겠다는 목표를 세웠지만 실현 가능할진 의문이다.

서승우 서울대 전기정보공학부 교수(지능형자동차IT연구센터장)는 “우리는 미국을 비롯한 선진국에 비해 5년 이상 기술이 뒤처진다”며 “선진국을 따라잡기 위해선 자동차와 IT 업계 간 활발한 협력도 필요하고 관련 연구를 이끌 컨트롤타워도 구축해야 한다”고 진단했다.

국내 기업들은 갈수록 커지는 자동차 공유 시장에서도 별다른 재미를 보지 못하는 모습이다. 카셰어링 시장을 양분하고 있는 쏘카, 그린카에 각각 SK, 롯데그룹이 투자했고 현대·기아차 등 완성차 업체들도 이 시장에 뛰어들었지만 정작 국내 카셰어링 시장 전망이 어둡다는 우려도 나온다. 지난해 쏘카 매출은 907억원으로 2015년(448억원) 대비 두 배가량 늘었지만 212억원 영업손실을 기록해 2015년(59억원)보다 적자 폭이 확대됐다. 롯데렌탈을 모회사로 둔 그린카는 지난해 21억원 수익을 내며 적자는 겨우 면했지만 만족스러운 성과는 아니다.

“카셰어링 서비스는 초기 투자 비용이 크기도 하지만 사고 발생률이 높고 이에 따른 보험료 인상 우려 탓에 수익성이 기대치를 밑돌고 있다. 비대면으로 이뤄지는 카셰어링 이용 방법의 한계를 개선하고 할인·할증제도 등 업체 자체적으로도 사고 발생률을 줄이려는 노력이 필요하다.” 김필수 대림대 자동차학과 교수의 얘기다.